A Lufthansa aceitou pagar 1,2 mil milhões de euros, cerca de 1,3 mil milhões de dólares, por 44,9% de uma companhia que lucrou menos de cinco milhões de dólares no último ano. À primeira vista, as contas não batem certo. Mas o grupo alemão não está a comprar os resultados da TAP Air Portugal. Está a comprar a sua posição no mapa.
Os números de 2025 mostram uma empresa grande e pouco rentável. A TAP facturou cerca de 4,83 mil milhões de dólares e transportou 16,7 milhões de passageiros. O lucro líquido caiu, porém, para 4,59 milhões de dólares, contra 60,2 milhões em 2024. Feitas as contas, a companhia ficou com menos de um cêntimo de lucro por cada dólar facturado.
Parte da queda tem explicação. A TAP registou uma despesa fiscal extraordinária de cerca de 47,1 milhões de dólares. Sem ela, o lucro rondaria os 52 milhões, ainda abaixo do ano anterior e ainda curto para uma empresa com esta dimensão.
Mesmo assim, a Lufthansa ofereceu mais do que a concorrência. “A oferta financeira é 16% superior à proposta concorrente e apresenta um menor grau de incerteza”, afirmou o primeiro-ministro português, Luís Montenegro, ao anunciar a escolha, a 14 de Outubro.
O acordo avalia a TAP em 2,8 mil milhões de dólares, um valor que o chefe do Governo considera muito acima de avaliações independentes feitas há alguns anos e até há poucos meses.
A explicação está no que a TAP tem e a Lufthansa não tem. A primeira é Lisboa. A capital portuguesa é a ponte natural entre a Europa, o Brasil e os países africanos de língua portuguesa. A TAP voa para 39 cidades nas Américas, cerca de 20 das quais no Brasil, um mercado onde o grupo alemão tem uma presença limitada.
A segunda é África. A TAP ocupa uma posição privilegiada em Angola, Moçambique, Cabo Verde, Guiné-Bissau e São Tomé e Príncipe, sustentada por laços históricos e linguísticos que nenhuma companhia estrangeira consegue replicar. “O tempo de voo entre Lisboa e a África subsaariana é curto. É a última escala antes do continente, o que permite fazer viagens de ida e volta durante a noite”, explicou à revista Jeune Afrique Sylvain Bosc, director da corretora de voos fretados Avico.
A terceira razão é estratégica. A TAP completa o portefólio que a Lufthansa construiu em torno das suas subsidiárias. O grupo alemão passa a reunir 11 companhias aéreas, entre elas a Lufthansa, a Swiss, a Austrian Airlines e a Brussels Airlines, numa estrutura assente em várias plataformas europeias que lhe permite distribuir o tráfego conforme a procura.
Nesse desenho, Lisboa torna-se a porta de entrada para os países africanos de língua portuguesa, e a TAP reforça a rede transatlântica do grupo.
Em África, a peça complementar é a Brussels Airlines, controlada pelo grupo desde 2009 e presente em vários mercados do continente. As duas companhias têm plataformas diferentes, Lisboa e Bruxelas, mas sobrepõem-se em alguns destinos, incluindo Luanda, Acra e Dakar. Ainda assim, podem complementar-se, porque oferecem horários, ligações e clientelas distintas.
O desafio da Lufthansa será coordenar horários, ligações e vendas entre as duas plataformas para alargar as opções de quem parte das cidades africanas. O alvo é a Air France-KLM, a rival que perdeu a corrida. Os passageiros que partem de Paris já podem chegar a Bruxelas de comboio ou de avião para seguir para África, e com Lisboa no mesmo grupo a pressão sobre a plataforma parisiense aumenta.
O preço inclui também compromissos. O plano da Lufthansa prevê uma escola de pilotos em Tancos, um centro de inovação em Aveiro e um centro de serviços, além do aumento da capacidade da TAP. O Governo português estima a criação de cerca de 5.000 postos de trabalho. Segundo o Executivo de Lisboa, a proposta preserva a marca, a sede e a plataforma da TAP na capital portuguesa.
O risco fica do lado do comprador. Com margens tão curtas, o retorno do investimento depende da capacidade de cortar custos, ganhar escala e tirar proveito comercial das sinergias com o resto do grupo. Para já, a Lufthansa compra uma posição minoritária, porque o Estado português mantém 50,1% e reserva 5% para os trabalhadores. Lisboa admite uma segunda fase de privatização, mas esse passo exigirá um processo próprio.
O negócio ainda precisa de concluir as etapas contratuais e de obter luz verde dos reguladores europeus. Segundo Montenegro, a privatização deverá prolongar-se até 2028. Até lá, a Lufthansa terá de provar que a aposta se justifica, e que a posição da TAP em mercados como Luanda vale mais do que mostram as contas.
Por dentro do universo Lufthansa
O grupo alemão reúne 11 companhias aéreas, entre elas a Lufthansa, a Swiss, a Austrian Airlines e a Brussels Airlines.
A Brussels Airlines integra o grupo desde 2009 e tem forte presença em África, onde se cruza com a TAP em Luanda, Acra e Dakar.
Com a TAP, o grupo ganha Lisboa como porta de entrada para os países africanos de língua portuguesa e 39 destinos nas Américas, cerca de 20 dos quais no Brasil. A TAP e a Lufthansa já pertencem à mesma aliança, a Star Alliance.
